同样因为政府效率而延误的还有对接国际订单来说至关重要的交通。作为服装制造业的最后一环，孟加拉的成衣工厂主要集中在达卡和吉大港。要将货物运出，则需要通过达卡—吉大港的高速公路再经港口走海运，或者是从达卡的机场空运输出。在至今还是两车道的公路上，一批货物从达卡到吉大港往往需要20个小时的时间，即使是通过火车运输，每天120集装箱的运输量也只是目前所需运能的1/10。而即使货物抵达吉大港，深海航道的缺乏也通常会使出口海运多花上10天的时间。
由于交通不畅，欧美一批品牌商不得不小心翼翼地选择他们下单的产品种类，尽量避免把当季时尚款和交货周期短的订单交给孟加拉，以免冬天该上市的袜子春天才送到。孟加拉政府虽然计划将主要的高速公路扩展到四车道，但这项今年12月就应全部竣工的工程，在去年底的时候却只有不到五分之一的工程得以及时完工。
在这种情况下，唐群只能通过在当地发展多家代工厂合作，节省订单生产时间来弥补交通运输上的不足。唐目前合作的工厂有的有30多条生产线，最多的一家有100多条。“在国内这种大型服装加工场都有自己固定的客户，是不会给我们临时赶工的。”唐告诉《环球企业家》。
长远打算
同唐群正在努力克服种种不适应要在孟加拉深打基础不同，上世纪1990年代便开始在南亚和东南亚各国铺设生产线的香港旭日集团已经渐渐收起了自己的拳脚。这家真维斯的母公司也会接包括来自GAP在内的订单，如今除了将一半直接运往国外的订单交予东南亚的工厂之外，旭日对东南亚制造正在逐渐失去兴趣，甚至已经关闭了其在菲律宾、印尼和柬埔寨的工厂。
即使是孟加拉，旭日也需要将订单筛选一番再决定是否交给他们去做。“他们能够生产我们才会让他们接单子，比如说Polo衫，翻领的基本款式，但是又要印花又要别的工艺，而有很多口袋的梭织的裤子，他们可能就难一点。”旭日集团总裁杨勋告诉《环球企业家》。
投放基本款，是杨勋、唐群以及一批欧美品牌商对孟加拉这批新兴的纺织业国家最放心的事情，唐群甚至还称赞孟加拉工人在做衬衣的针脚比国内还细致。然而已经预见到孟加拉人工会上涨的品牌商们已经不满足于让他们制作基本款了。85%的欧美品牌商都希望孟加拉可以接受定制服装、功能性服装、女士内衣、外套这类更精致的、价值更高的产品，但在目前孟加拉5000多家服装工厂中，只有50到100家工厂能够达到他们的期望。
“对于东南亚的纺织业来说，中规中矩的、没有太大变化的产品，交给他们没问题，变化太多的话可能就有差距了。”凡客诚品的高级媒介经理陈楚说，“男装变化少，基本上都能发出去，比如像衬衣、牛仔裤，不像女装要求多，有些比较细的活儿，还是要国内工厂来做。
连基础设施都尚未健全的孟加拉缺乏对新技术和新设备的引进，这使得制作工艺成为该国发展纺织业的一个短板，也使得孟加拉的生产效率还处在较低的水平。“孟加拉大概只有中国60%到70%的效率。”杨勋说道。在麦肯锡的调查报告中，调查者将中国服装产业的生产效率设为了100分，而孟加拉的得分仅为77分，低于印度和巴基斯坦。而效率低下的另一个原因则在于，由于孟加拉缺少针对纺织服装行业的职业培训学校，这个国家目前还缺少着至少25%的熟练工。
另一个绊住孟加拉服装纺织企业前进的因素在于这里贫瘠的文化水平。即使是劳动密集型的行业，知识水平对于某些抽象的工作要求的领悟来说也非常重要，而孟加拉至今仍高达50%的文盲率显然不能让他们去理解老板们更多的要求。杨勋曾在旭日国内的工厂里面推行过一套叫做SCS9000T的方案，方案实行过后，工人们减少了13%的工时，整个工厂却增加了20%的效益。“但在东南亚推行这一套就没有这么容易，因为大家的语言交往、人本身的素质都存在差距。他不认为你是对的，那他接受起来就会难。”杨勋说道。
另个原因是这里的交货期较长，由于并非原材料生产国，孟加拉注定要在运输上花费更多时间。以一批机织物单独在孟加拉完成需要7天计算的话，如果原材料从印度进口，交货期要延长至15天，如果从中国进口，则需延长到30天。“一般东南亚的工厂(交货周期)最低限度要多3至6个星期，而整个生产流程大概是12至16个星期，如果16个星期里6个星期没了，那就损失了1/3时间。”杨勋说，“这很重要。”
相比之下，唐群更看好孟加拉代工业的前景。比如提到他在南通工厂里的员工就很无奈：“很多老工人再工作七八年就要退休了，他现在不会离开，但已经没有那种拼命干活的状态了。”他觉得在孟加拉，无论是管理团队还是工人都很有创业的感觉，“孟加拉是个适合办厂的地方”。
但是当谈到在孟加拉的长远计划时，唐群还是说早晚都会把生意重心转移回国内：“也许会把工厂卖给当地人，那里毕竟不是自己的国家。”
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